克拉克森研究近期发布了《Covid-19对航运市场的潜在影响分析（第七版）》，继续持续本轮疫情对航运市场的影响以及后疫情时期的市场发展趋势。现节选部分观点与您分享。

全球经济&贸易

2020年全球GDP下降3.3%，好于最初预测，与金融危机时期接近。实际经济情况更为复杂，主要地区疫情发展存在差异，消费者支出不断变化，这些因素已经影响到航运市场（大部分是有利影响）。中国经济最早复苏且强劲反弹，目前这一趋势仍在持续，利好航运市场。

全球总计16万亿美元财政刺激（美国近 6万亿美金，详见第10页）以及“被压抑”的需求爆发等因素在短期内也将继续推动航运市场发展。2020年全球海运贸易量减少4.1亿吨，降幅为3.4%；与2009年接近，并且好于预期。以吨海里计2020年海运贸易量仅下滑1.6%，对比2009年下滑4.6%。

贸易复苏势头强劲，目前全球海运贸易已恢复到疫情爆发前的水平。预计2021年全球海运贸易量将突破120亿吨（详见《克拉克森研究：Covid-19对航运市场潜在影响（第七版）》第14页）。

截图选自《克拉克森研究：Covid-19对航运市场潜在影响（第七版）》

运费市场表现

我们仍然需要继续密切关注疫情期间事件扰动对航运市场产生的有利影响。部分干扰因素的情况正在进一步变化。油轮浮式储油运力正在逐步释放，海上储油运力占船队比重已经由去年峰值的11%降至目前的5%，但是物流供应链受到的干扰（包括港口拥堵）仍在持续，对部分船型的运费提供了有效的支撑，其中集装箱船市场受到的影响最为显著。一些对市场有利的干扰因素可能会在今年晚些时候缓解，不过预计仍将对运费市场起到支撑作用。

截图选自《克拉克森研究：Covid-19对航运市场潜在影响（第七版）》

克拉克森海运指数在2020年表现颇具韧性，全年仅同比下降2%，为自2010年以来第二高的年度均值。2021年初至今走势强劲，均值达18,385美金/天，是自2008年以来最好的表现，较过去10年平均值高54%（详见第18页）。油轮运费表现仍然疲软，集装箱船租金惊人飙升并创新的纪录。散货船收益达到十年来的最高水平。更多细分市场的疫情影响、恢复情况以及未来展望详见克拉克森研究近期发布的《克拉克森研究：Covid-19对航运市场潜在影响（第七版）》。

船队运力变化

2020年全球船队规模增长2.8%，2021年预计增速保持在2.7%的温和水平，随后在2022年进一步放缓至1.4%。

截图选自《克拉克森研究：Covid-19对航运市场潜在影响（第七版）》

· 二手船市场

船舶交易活动持续改善，今年4月份交易纪录创下1,800万载重吨的历史新高，部分细分市场的投资者情绪乐观，资产价值迅速上升，克拉克森研究二手船价格指数自今年年初已上涨34%，按照目前的交易进程测算，全球船队中超过8%的运力将在今年转手，这将是2007年以来的最高水平；过去十年二手船交易量占船队份额平均值为4%（2004年高峰：9%）。

· 新造船市场

自去年2-3季度后开始显著回升；今年1季度新签订单量共计3,400万载重吨，创下2014年1季度以来最好水平。这主要受益于同期暴增的集装箱船订单：自去年4季度以来集装箱船订单达到280万TEU。去年船厂新船交付受疫情的干扰有限：中国船厂的交付迅速恢复；同期受到邮轮手持订单延迟交付的影响，欧洲船厂交付水平下滑了三分之一。2020年全球新船交付量共计8,900万载重吨，同比下降11%，基本与年初预测相符（详见第29页）。考虑到前两年新船订单总量减少，交付量预计在2021年减至8,200万载重吨，并在2022年进一步减少。尽管近期新船订单有所回升，但手持订单总量仅相当于全部运力的8%（2009年50%）。

· 拆船市场

尽管当前废钢价格坚挺（大于500美金/轻吨）, 拆船市场活动依然有限，这主要是因为部分细分市场运费强劲以及自2季度以来南亚半岛地区的疫情不断恶化，导致当地拆船厂活动受到影响。

后疫情时期关注焦点

在过去六个月内越来越多的焦点放在了后疫情时期航运市场趋势上，部分船东/投资者采取措施以确保短期运力供给可以满足海运贸易的增长。与此同时更多焦点也被放在了已经被本轮疫情放大的长期趋势上。在市场重建更好的未来的战略中，嵌入“绿色转型”以及“科技创新”将是关键。

（来源：克拉克森研究）